不只国内碰撞测试高分！长安CS75PLUS公开挑战“双美标”

大数据显示，中国一年大概发生24万起有人员重伤或者死亡的严重交通事故。其中车车碰撞事故17万起。所以通过碰撞测试考察车辆对乘员和行人的安全程度十分必要。与国外碰撞机构，尤其美国相关机构对比，中国汽车在碰撞标准、碰撞形式等方面还有待提高和完善。采用碰撞形式差异较大的美国碰撞标准测试，对于保证驾乘者的安全，促进中国车辆安全标准的提升都具有积极意义。

11月8日，在中汽程举行的公开碰撞测试现场，各路媒体专家见证了长安CS75PLUS经过两次“美标”不同部位碰撞后的安全成绩。

“美标”是高于国内同行业的碰撞测试标准，从现场碰撞结果来看，27°十字路口死角碰撞”、时速80km/h 追尾碰撞两种场景下，长安CS75PLUS座舱空间无变形、前后排座椅无移位、座椅头枕无掉落、侧气帘打开、前后排假人完好，说明遇到这两类交通事故时，CS75PLUS能够很好保护驾乘人员安全，而同一台车受到两次碰撞后仍能正常驾驶，其碰撞成绩超过了两项”美标“标准。

27°十字路口死角碰撞测试瞬间

关于“27°十字路口死角碰撞”

当驾车过十路口右转弯时，因受A柱盲区视线影响，在碰撞即将发生的时候，驾驶员通常都会下意识将车辆向一侧猛打，驾驶员及左后排座乘客会受到车门挤压及侧方气帘的影响，往往这种状态下受伤很严重，如果车身安全设计合理，就能保护驾乘人员安全。

此次碰撞实验测试是依据美国U.S.NCAP侧面碰撞实验要求，以62km/h的速度，从27度角冲向驾驶员一侧。中国正侧面碰撞速度为50km/h，欧洲正侧面碰撞速度为60km/h，此次设定撞击速度62km/h，是目前全球侧面碰撞速度最高的。侧方发生交通事故，车车之间往往会出现一定夹角，通常在30度以内，本次测试将碰撞角度设置为27°，与国内现行的任何侧面碰撞都不一样，更符合实际驾驶情境。

27°十字路口死角碰撞”长安CS75PLUS 成绩：超美标

驾驶员侧假人碰撞测试成绩

后排左侧假人碰撞测试成绩

根据成绩单，我们可以看到重量为72kg前排男性假人（ES2-re）得分全部为绿色，绿色代表最高的成绩，后排45kg女性假人（SID2s）得分全部为绿色，绿色代表最高的成绩，根据U.S.NCAP评分标准，前后排假人均获得了五星评价。 

假人头部伤害评价（HIC）：一般认为HIC超过650就会有较大概率发生伤亡。而CS75PLUS前排乘员头部HIC仅20，受到重伤或者死亡的概率小于0.01%，后排乘员头部HIC仅63，受到重伤或者死亡的概率也小于0.01%。

“27°十字路口死角碰撞”后的驾驶舱内部情况

完整：主要表现在车身完整，焊点无撕裂，钣金无失效，变形较小；车门上有明显防撞横梁印记，证明有效地抵挡了壁障侵入；侧面车窗都没有发生碎裂，能更有效的防止假人被甩出风险；乘员在座椅中仍和内饰有一定距离，说明乘员生存空间完整，通过试验后测量，车辆B柱变形侵入量仅有143mm；气囊侧气帘在0.025秒完全展开有效覆盖假人，提供良好的保护，安全带可以轻松解除，方便逃生；碰撞后车辆双闪，避免二次碰撞风险，车门自动解锁，可打开方便逃生；油箱没有漏油，无起火风险。

时速80km追尾碰撞瞬间

关于“时速80km/h追尾碰撞”

追尾碰撞是所有车辆事故中最普遍的一种碰撞形式，而80km/h的相对碰撞速度基本上是城市追尾碰撞事故中的极限速度，毕竟城市的道路是有限速要求，而且绝大多数驾驶员在碰撞瞬间下意识也会采集紧急制动，降低与前车的碰撞速度。对于追尾的事故，最严重的情况主要有两点，第一就是油箱被撞坏而漏油，车辆存在燃烧风险；第二就是A柱和C柱之间的生存空间被严重挤压，人员被卡住，无法及时得到救援。

时速80km追尾碰撞长安CS75PLUS成绩：超美标

从现场照片来看：未撞坏油箱，不漏油，不起火；后纵梁发生设计时的折弯变形，能有效吸收碰撞能量；车门可以正常开启，乘员可以正常逃生；尾部变形仅发生在行李箱内，未侵入到乘员仓，不会对车内乘员造成损伤；车辆灯光信号正常，能有效传递故障信号，避免二次碰撞；未撞到车辆后悬架、车辆仍可正常行驶。

针对防止追尾的长安设计理念

在配置上增加主动安全系统，从源头上避免事故的发生。如自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking，简称AEB），该系统采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动。

在一些工况中主动防追尾已不能起作用时，严守车身结构碰撞安全底线：高速碰撞保证司乘人员不受伤；遇电动车30KM/小时（及以上）追尾时，汽车可自动下电；80KM/小时重叠率70%高速追尾，碰后要求燃油系统不泄漏、电池包（电动车）不漏液不起火、后排乘员舱完整，车门可打开，人员可正常逃生。具体达成路径：增加车身碰撞强度，在高速追尾工况下，通过设计高强度的车身框架梁，传递和分散碰撞力，使得被追尾车辆的碰撞变形仅发生在行李箱区域，后排乘员舱的完整性得到保障，从而最大限度规避人员伤亡。

关于世界主流安全评级标准

目前，世界上主流的安全评级机构标准有美国的IIHS以及NHTSA、欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP和国内C-NCAP等。相对来说，欧美采用的碰撞测试标准更为严苛，也更具实际意义。

最广为人知的IIHS（美国公路安全保险协会InsuranceInstitute for Highway Safety）是一家来自美国的碰撞测试机构，运行的资金由美国各大保险公司承担，以近乎残酷的“25%小重叠碰撞”闻名业界。

NHTSA（美国高速公路安全管理局National Highway Traffic Safety Administration）作为美国政府部门车辆监管的权威性机构，其评分标准需要经过美国国会同意才制定，主要是通过测定模拟人所承受的全面双向（正面和侧面）撞击，进行车辆安全性五颗星级的评定。

欧洲E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）中心是独立的汽车工业行业组织，拥有独立的行政管理机制并且没有个别会员可以使E-NCAP倾向于他们的个人利益。

日本J-NCAP（Japan-New Car Assessment Program）是日本的汽车安全评估机构，负责日本的新车碰撞测试方法和评价标准的制定。J-NCAP很大程度上借鉴E-NCAP的规则，但又在此基础上加入了独特的6星评价体系。

中国C-NCAP（中国新车评价规程China-New Car Assessment Program）为中国汽车技术研究中心下设机构。由于C-NCAP起步晚，因此它在部分测试项目上参考了国外主流测试标准，但在标准设定等方面依然与国外存在差异。